La splendide R8 est sortie en 2006. Depuis, malgré une seconde génération et l’amélioration des V8 et V10 essence qui l’équipent, peu d’éléments ont été modifiés tant cette auto fourmille de qualités. Celle que nous vous présentons aujourd’hui leur ressemble diablement – hormis peut-être le capot arrière translucide remplacé ici par un élément en matériau composite – mais tout cela n’est qu’apparence puisque la 100 % électrique ne partage avec ses sœurs qu’à peine une dizaine de pièces… sur un total de 6.000 ! La structure, la carrosserie et bon nombre d’éléments sont en fibre de carbone, encore plus léger que l’aluminium d’habitude employé.

Ce qui étonne le plus, avant même de nous glisser dans le baquet, ce sont les jantes en alliage léger. A la place des ouïes classiques d’aération, de petits volets mobiles en carbone permettent d’améliorer la pénétration dans l’air à haute vitesse, l’ingénieux système est mû par la seule énergie centrifuge. « Voilà l’un des nombreux éléments qui pourront servir à d’autres modèles, qu’ils soient électriques ou pas. » Et si l’ingénieur Audi nous parle ainsi, c’est que la R8 e-Tron ne sera jamais commercialisée. Trop chère, impossible à rentabiliser nous dit-on.

A bord, l’intérieur ne détonne que par quelques détails par rapport aux autres R8, ainsi du rétroviseur intérieur remplacé par un écran leds et une caméra arrière. Contact. Un « clic » et une diode verte pour vous prévenir que tout est en ordre. Sortie du hangar et, d’un coup, une accélération franche. Un moteur électrique sur chacune des roues arrière soit 380 ch en tout, ce qui permet de catapulter les 1.800 kg de la R8 e-tron (-180 par rapport au modèle V8 essence !) de 0 à 100 km/h en seulement 4,2 secondes ! La poussée est vive, instantanée, et l’électronique embarquée n’est pas de trop pour éviter le patinage des roues motrices.

Dès le lever de pied, les moteurs s’inversent et deviennent des générateurs destinés à recharger les batteries. La décélération débute ainsi, jusqu’au moment où vous pressez la pédale de freins, eux aussi en carbone céramique. Le temps de nous rendre compte de l’incroyable agilité de l’engin obtenue grâce à l’idéale répartition des 570 kg de batteries (530 cellules !) au niveau du tunnel central et de l’essieu arrière.

Après quelques tours du circuit d’essai, il faut bien laisser le champ libre à nos confrères… qui doivent prendre place dans d’autres R8, les nôtres partant immédiatement à la recharge. Audi parle de 200 km d’autonomie, mais pas en usage intensif sur circuit. L’auto sportive électrique n’est encore – malheureusement – qu’un formidable laboratoire roulant.