Le point sur l’enquête en cours.

« Le conducteur va être entendu ce matin par la police et va officialiser ce qu’on suppose être la cause de l’accident, la vitesse trop imortante. On ne sait pas dire pourquoi le conducteur roulait trop vite mais ce qui est certain, c’est qu’il sortait d’une ligne à grande vitesse pour rentrer sur la ligne normale qui le mène à la gare de Saint-Jacques-de-Compostelle. Cette partie de la voie, le raccord avec la ligne normale, est nouvelle mais n’est pas équipée des systèmes de sécurité dont bénéficient les lignes à grande vitesse. L’équivalent d’Infrabel en Espagne explique l’absence de système de sécurité sur cette portion par le fait qu’officiellement, cette portion n’est pas terminée. Mais on l’emprunte quand même... »

N’y a-t-il pas là un manquement grave de la part des autorités ?

« Il faut savoir que normalement cette portion n’est pas autorisée à la circulation à grande vitesse. De plus, chaque conducteur a une foramtion et une accréditation pour chaque type de machine et pour chaque ligne. Il a donc un examen de connaissance de ligne. Donc il savait qu’il y a, à cet endroit précis, une courbe infranchissable à 190 km/h. »

Une telle catastrophe est-elle possible en Belgique ?

« L’expérience nous montre malheureusement que c’est possible. Néanmoins, partout en Europe, les lignes à grande vitesse sont équipées de systèmes de sécurité qui freinent le train jusqu’à l’arrêt total lorsqu’il dépasse la limitation de vitesse. Ce système est en état de marche depuis la construction des lignes à grande vitesse. Sur le reste du réseau, on est en train d’installer, lentement, un tel système. D’abord dans une version intermédiaire qui n’a pas une efficacité suffisante quand un train roule à grande vitesse. Le réseau belge ne sera équipé du système le plus moderne qu’à l’horizon 2023. Et au bout du compte, il y aura une facture d’au moins 5 milliards d’euros. »

Existe-t-il une agence de sécurité du rail au niveau européen ?

« L’Europe a installé une agence de sécurité pour chaque type de transport. L’Agence ferroviaire européenne définit des normes communes à chaque État membre et lance des alertes lorsque dans un secteur, il y a quelque chose d’anormal. Quant à savoir si elle est indépendante, c’est toujours paradoxal parce que pour être spécialiste, il faut avoir travaillé dans le secteur. On peut donc suspecter, parfois, des conflits d’intérêts. Mais les rapports que l’Agence a rendus montrent qu’elle a une approche rigoureuse et qu’elle ne fait de cadeau à personne. En revanche, ça met du temps avant qu’un rapport soit rendu. En général, il faut deux ans. En effet, avant qu’une Agence fasse un rapport, elle doit attendre les conclusions des enquêtes judiciaires. »

Beaucoup d’internautes pointent du doigt le fait qu’en Europe, il y a un réseau ferroviaire à deux vitesses.

« C’est exact, depuis le milieu des années 80 et le succès du TGV français, il y a eu de nombreuses recherches sur ce moyen de transport, qui est devenu rentable dans la foulée. Il y a donc eu des recherches pour dessiner des axes ferroviaires et les principales lignes qui ont été construites depuis, sont des lignes à grande vitesse. Ce qu’on observe, c’est que les opérateurs nationaux concentrent toute leur énergie sur les voies à grande vitesse aux dépens des lignes normales. »

Le train reste-t-il un des moyens de transport le plus sûr ?

« Juste après l’avion, le train est effectivement le moyen de circuler le plus sûr. Le bus arrive en troisième position, la voiture en quatrième et la moto est le moins sûr des moyens de transport. Mais il faut relativiser. Les statistiques n’ont pas la même ampleur sur un réseau autoroutier assez petit comme en Belgique en comparaison avec des lignes aériennes, évidemment très longues. Quoi qu’il en soit, le rail européen n’est pas moins sûr qu’avant. »