Pierre Ansay

Pierre Ansay

Sur le projet de car sharing dans plusieurs villes belges, à l'occasion du colloque de Bruxelles (1).

*Vous avez réfléchi à la question du «désir automobile». Que vous inspire l'idée de partager une voiture qui ne serait plus sienne? L'«homo belgicus» est-il prêt à suivre les expériences allemandes ou hollandaises?

*Isolé, le phénomène de car sharing augmentera sans doute l'automobilisation de la société! De plus en plus de gens, qui n'ont pas les moyens de se payer un véhicule neuf, auront accès à la conduite. Les sociétés de car sharing sont d'une certaine manière les alliés des constructeurs! Cette réflexion se fonde sur le fait que 85% des personnes sont branchées sur la voiture dans notre société. La voiture s'inscrit dans le monde de la mobilité et de l'individualisme démocratique. La voiture en ville, c'est en somme le pendant spatial du divorce. C'est l'homme qui dit: «Je prends mon destin en main!»

*Vous vous opposez au discours environnementaliste de ceux que vous aviez à un moment qualifié de Khmers verts!

*Au Moyen Age, on asservissait les esclaves. Au XIX e siècle, on assignait les «ouvriers-épargnants» à demeure. L'expression d'une certaine forme de totalitarisme, c'est d'empêcher les individus de bouger. Ce n'est pas un hasard si la Chine communiste a si longtemps résisté à la voiture. Je me méfie donc des intégristes d'une certaine gauche qui s'opposent catégoriquement à l'automobile. Ce sont souvent ces personnes qui dissertent longuement de la chose lors de colloques et qui utilisent ensuite leur véhicule pour se rendre chez eux.

*Les milliers de morts, les blessés, l'insécurité, la pollution... On ne peut quand même pas nier que l'automobile coûte cher à la collectivité. C'est aussi l'amorce du cycle du déclin urbain.

*L'automobiliste, malgré le temps passé dans les files, ne considère pas qu'il paie de sa personne le temps consacré à la conduite. Il refoule les coûts qu'ils soient individuels ou collectifs. Il est évident que l'automobile et son usage excessif détruisent la ville et les biens communs. Mais la ville est devenue un parc d'attractions dans lequel chacun veut s'arrêter au stand de son choix à l'heure qui lui convient. Aucune alternative à la voiture sur l'ensemble de Bruxelles et des autres villes belges, en dehors des usages des transports en commun pendant les heures de pointe à certains endroits déterminés, ne permet actuellement d'aller au ping-pong à 19 heures, de manger chez maman à 20 heures, de tirer son coup à 21 heures et de participer au feu d'artifice à 23 heures!

*Pour les hommes, les voitures sont toujours des «tigresses nerveuses» qu'il faut savoir dompter?

*Les opposants de la voiture n'ont pas assez compris que celle-ci ne répond pas à un besoin mais à l'expression d'un désir de jouissance chez l'homme. La sexualisation de la publicité des voitures est liée à des traces mnésiques très profondes. Le premier moyen de transport de l'homme fut la femme qui libérait ainsi le mâle pour ses tâches viriles et homosexuelles. En érotisant l'habitacle que l'homme pénètre, la publicité puise dans ce vieux fond imaginaire. Et si l'homme refuse le car sharing, ce sera peut-être à cause de cela. En faisant de la voiture le prolongement de son corps, il pourrait considérer que c'est une prostituée métallique avec qui il ne veut pas se souiller!

*En quoi l'usage de la voiture diffère-t-il entre l'homme et la femme?

*Pour l'homme, la voiture demeure l'annonce et la conséquence de la promotion sociale. Les discussions liées à l'attribution des voitures dans les sociétés sont révélatrices à ce sujet. C'est une façon pour les cadres de juger la considération que la direction leur réserve. Les femmes ont un rapport fonctionnel à la voiture, moins désirant. C'est un ouvreur de porte. Cela ne veut pas dire que la voiture n'est pas un symbole de prestige social. Pour certaines femmes maghrébines à Bruxelles, par exemple, posséder un permis de conduire est le signe d'une émancipation extraordinaire. Cela rejoint une fonction essentielle de la ville qui favorise par la mobilité une forme de trahison du vivre ensemble propre à la campagne.

*Cette voiture demeure donc un moyen d'exister... parfois au péril de sa vie.

*On dit qu'il n'y a pas de jouissance sans risque. Suffit-il pour se rendre compte de cela de se rendre au cimetière de Louvain-la-Neuve. La majorité des sépultures sont celles de jeunes tués en accident de voiture ou de moto. La voiture demeure dans notre société un dispositif qui permet de défier la mort. La jeunesse dorée de Madrid ne s'amuse-t-elle pas à remonter les autoroutes à contre-sens?

*Au contraire de ses détracteurs, vous dites que la voiture peut favoriser, aussi, les liens sociaux!

*Bien entendu. C'est un vice privé, comme bien d'autres, qui se transforme en vertu publique dès lors que la voiture véhicule l'envie des autres.

Au contraire, les transports en commun, souvent idéalisés, nous resituent dans un groupe où chacun doit encaisser la présence d'un autre qui peut être de trop comme disait Sartre.

*Comment le philosophe résout-il le problème pendant de la congestion des villes et de Bruxelles en particulier?

*La décongestion ne veut pas dire moins de trafic. Au contraire: la liberté en ville, c'est l'émancipation de l'individu vis-à-vis du collectif, des solidarités obligées et donc la vie des réseaux. Les décideurs doivent aller aux fondements des problèmes, c'est-à-dire aux sources du vivre en commun. Mais au plan politique, les choses ne sont pas très claires aujourd'hui: veut-on supprimer ce qui fait obstacle à l'automobile? C'est le rêve de nombreux libéraux... Veut-on supprimer l'automobile? Ce qui est le rêve de nombreux «intégristes». Ou veut-on supprimer les conséquences négatives de l'usage de la voiture? Ce dont rêvent une majorité d'habitants qui quittent la ville face à la dégradation des espaces publics... Le trottoir est à cet égard le premier territoire de la démocratie. Il est plus que jamais menacé par les automobiles... et les crottes de chien!

Propos recueillis par

CHRISTOPHE SCHOUNE

(1) «Le Soir» des 29 et 30 octobre.

Philosophe, auteur de l'ouvrage

«Le désir automobile» (CFC Editions, 1997)