La catastrophe ferroviaire de Buizingen: les conséquences en 5 articles

Olivier Papegnies/LESOIR
Olivier Papegnies/LESOIR

Le 15 février 2010, le train assurant la liaison entre Louvain et Braine-le-Comte et celui reliant Quiévrain à Liège sont entrés en collision à hauteur de Buizingen, faisant 19 morts et plus de 310 blessés.

Le procès de la catastrophe ferroviaire de Buizingen a commencé ce mardi à Hal. L’audience inaugurale devant le tribunal de police s’est exceptionnellement tenue au centre culturel ’t Vondel. Nonante parties civiles étaient représentées. Le conducteur du train qui effectuait la liaison Louvain-Braine-le-Comte, la SNCB et Infrabel ont été renvoyés devant le tribunal pour leur éventuelle responsabilité dans la catastrophe.

Voici une série d’articles pour comprendre ce qui a changé depuis l’accident.

1. Le récit des faits

À 8h28 lundi matin, à Buizingen, sur la ligne Hal-Bruxelles, en un instant, quelque 250 à 300 voyageurs de deux trains ont été projetés dans le chaos. Cet accident mortel fait partie d’une longue série de drames du rail, le premier ayant eu lieu le 3 février 1889.

2. Un an après, les polices du rail s’installent

Dès 2004, la séparation stricte entre les opérateurs (ici, la SNCB) et des surveillants dénommés « organisme d’enquête sur les accidents et incidents ferroviaires » et « service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de fer » (SSICF) a été imposée, mais pas de manière suffisamment concrète. Ces deux services n’ont commencé à s’étoffer que depuis l’accident de Buizingen.

3. Un masterplan d’au moins 3,7 milliards pour plus de sécurité ferroviaire

Peu de temps après l’accident, les accusations et les remises en question sont rapidement venues de toutes parts. Forcément, il y avait des manquements et il fallait agir.

En effet, le jour du drame, Luc Lallemand, l’administrateur délégué d’Infrabel, a reconnu que si l’un des deux trains impliqués dans la collision à Buizingen était équipé du système de freinage, la catastrophe « aurait pu être évitée ». L’un des trains était en effet bien équipé d’un tel système mais pas l’autre.

Devant la commission Buizingen installée au lendemain de l’accident, le Groupe SNCB a présenté fin 2011 son masterplan pour moderniser le système de sécurité du rail belge.

4. Fin 2013 : la SNCB respecte son engagement pour le système de freinage automatique

Après l’électrochoc lié à l’accident de Buizingen et ses 19 victimes de février 2010, un engagement formel avait été pris devant le Parlement par les patrons du groupe SNCB : toute la flotte de la SNCB devait être équipée du système de freinage automatique TBL1+ pour le 31 décembre 2013 et plus de 80 % des « zones à risque » du réseau. Fin 2013, la SNCB était parfaitement dans les temps.

5. Une rescapée dénonce les conditions dans lesquelles les trains roulent

Les progrès ne satisfont pas tout le monde. Quatre ans après, une des rescapées de l’accident se plaignait des faibles avancées de l’enquête et des manquements en matière de sécurité.

 
 
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