Les terrains du Trilogiport ont tous été concédés

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Le logisticien liégeois Weerts Supply Chain compte ériger deux entrepôts, en 2020 et 2021.
Le logisticien liégeois Weerts Supply Chain compte ériger deux entrepôts, en 2020 et 2021. - WSC.

Et de trois ! Ce sont désormais trois opérateurs qui détiennent des concessions pour développer des entrepôts logistiques sur le site du Trilogiport, situé entre Liège et la frontière néerlandaise. Le dernier à avoir été désigné – en mai dernier – est le groupe liégeois Weerts Supply Chain (WSC). Celui-ci est spécialisé dans la logistique générale (il travaille notamment pour Mondelez et Siemens) et dans la logistique automobile (pour Audi Forest). Avec ce dernier contrat, ce sont 100 % des espaces exploitables de cette infrastructure qui ont été attribués.

Enfin !, pourrait-on dire. Le Trilogiport a en effet été initié en 2003. Il a fallu 13 ans, jusqu’en 2016, pour que le site soit façonné et équipé. Treize ans d’études, de permis, de recours et de travaux. Près de 120 ha ont ainsi été dégagés. Une darse a été confectionnée le long du canal Albert. Un pont a été construit pour que des camions aillent et viennent directement depuis l’autoroute E25. Enfin, une ligne de chemin de fer a été réactivée vers la gare de triage de Kinkempois (Elle doit encore subir une modernisation et sera pleinement opérationnelle au printemps 2020). Coût total de ces opérations : 43,6 millions d’euros. La moitié payée par la Région wallonne et l’autre par des fonds Feder.

Une dépense qu’il s’agit maintenant de transformer en activités économiques et en emplois. C’est la tâche que coordonne le port autonome de Liège (PAL) depuis la réception des clés, en 2016 donc. « Nous avons reçu la mission de gérer ces terrains pour le compte de la Région wallonne, qui en est le propriétaire », explique le directeur du PAL, Emile-Louis Bertrand. « Immédiatement, nous nous sommes mis en recherche d’investisseurs privés pour remplir le site. Les parcelles ne sont pas vendues mais bien louées pour 30 ans, renouvelables. Les concessionnaires doivent y construire des entrepôts, les financer et trouver les flux de marchandises. S’ils n’y arrivent pas, des pénalités sont prévues dans les contrats. En échange, ils bénéficient d’une implantation géographique stratégique. »

60 hectares pour la logistique

C’est que le Trilogiport est connecté de façon directe aux ports d’Anvers et de Rotterdam, qui sont les deux premières voies d’entrée et de sortie des biens en Europe. Le premier se trouve à 14 heures de navigation, le second, à 24 heures. Tous deux font face à l’engorgement, avec des milliers de conteneurs à gérer. « Le Trilogiport a justement été conçu pour leur servir de base de délestage dans l’arrière-pays », rappelle Hélène Thiébaut, l’attachée de communication du PAL. « Ainsi, les conteneurs issus des navires de haute mer sont transbordés sur des barges et dirigés vers Liège. Là, avec plus d’espaces, les marchandises peuvent être dédouanées, reconditionnées et réexpédiées à travers toute l’Europe du Nord. »

Le Trilogiport comprend plusieurs zones. Environ 15 hectares sont réservés au terminal, un peu plus de 60 ha, aux entrepôts et 40 ha aux zones vertes autour du site. Le terminal est opéré par une coentreprise entre Dubaï Port World (qui gère une cinquantaine de ports dans le monde) et Liège Container Terminal (qui gère le port à conteneurs de Renory, à Angleur). Les 60 hectares de la zone logistique sont désormais partagés entre les trois acteurs. Le transporteur Jost Group a repris une concession sur 30 ha. Le spécialiste immobilier Warehouses De Pauw (WDP) a reçu 10 ha. Et le logisticien Weerts Supply Chain (WSC) vient de signer pour les 20 hectares restants.

Il reste à ces opérateurs à ériger leurs entrepôts en fonction des demandes de leurs clients. Pour le moment, deux sont sortis de terre. Un hall d’une superficie de 23.000 m² a été inauguré en 2016 par Warehouses De Pauw. Il sert au groupe brésilien Alpargatas pour distribuer des tongs à travers l’UE. Il a été suivi en 2018 par un hall de 44.000 m² bâti par le Jost Group. Le dernier venu, Weerts Supply Chain, prévoit d’en rajouter deux autres à court terme : un entrepôt réfrigéré de 20.600 m², dont la mise en service est prévue pour juin 2020 et un hall de 35.000 m², dont l’achèvement est annoncé pour 2021. L’investissement est de 50 millions d’euros.

Pour le moment, l’activité du Trilogiport reste encore modeste. Sur les 33 sites qu’exploite le port autonome de Liège, entre Huy et Lanaye, il se classe en 17e position en termes de tonnage traité. En particulier, il est loin derrière les deux autres plateformes liégeoises également spécialisées dans les conteneurs que sont le port de Renory et le port de Monsin. Mais cela n’inquiète pas les responsables du PAL. Ceux-ci pensent que le site sera complet en 2026 et atteindra alors son potentiel de 200.000 conteneurs manutentionnés par an. A titre de comparaison, en 2018, Renory, Monsin et Trilogiport ensemble ont géré 85.500 conteneurs. La croissance de ce trafic est rapide. En 2013, seuls 27.600 étaient passés par la Cité ardente. Cela fait une hausse de 210 % en cinq ans !

Une extension souhaitée

Par Jean-Christophe de Wasseige

Si le Trilogiport est loin d’avoir délivré tout son potentiel, le port autonome de Liège pense déjà à son extension. « Délivrer de telles infrastructures prend un temps si considérable qu’il vaut mieux s’y prendre à l’avance », plaide le directeur du PAL, Emile-Louis Bertrand. « D’autant que la demande en services logistiques et en terrains reste élevée. Que ce soit du côté des ports d’Anvers et de Rotterdam, avec lesquels nous travaillons. Mais aussi du côté des ports fluviaux de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (Duisburg, Cologne, Düsseldorf) qui commencent à manquer de place. Voire d’industries légères, utilisatrices de la voie d’eau. » Si un tel projet a germé, c’est qu’un site abandonné de 180 hectares existe tout près : celui de Chertal. Celui-ci a été utilisé par les sidérurgistes jusqu’à ArcelorMittal qui l’a fermé entre 2011 et 2013. On y trouve une aciérie et un laminoir. Les accords sociaux conclus avec Mittal avaient prévu de mettre ces outils sous cocon, afin de pouvoir les réactiver en cas de reprise du marché de l’acier. Mais ce n’est jamais arrivé. Ce cocon a finalement été levé en décembre 2018. Une déconstruction et une – solide – dépollution seront évidemment nécessaires. Au PAL, on compte bien pousser un dossier de reconversion auprès du prochain gouvernement wallon.

 
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