Bruxelles et les tunnels: l’histoire d’amour qui tourne au cauchemar

Les tunnels et Bruxelles : vraie histoire d’amour depuis cinquante ans. Mais une belle histoire qui aujourd’hui, semble tourner à l’aigre. Il y en a aujourd’hui 26, d’une longueur cumulée de 12,181 kilomètres, trémies comprises, selon les chiffres Bruxelles-Mobilité. La capitale belge fait figure d’exception, explique Michel Hubert, directeur de Brussels Studies, qui a étudié les autoroutes urbaines bruxelloises. « Dans ce domaine, on a été très loin. A tel point que certains considèrent que nos tunnels avec leurs fameux “toboggans” font presque partie du patrimoine moderniste ». [scald=626577:sdl_editor_representation] L’histoire d’amour commence dans les années 50. Les ventes de voitures explosent. L’exposition universelle de 1958 approche. La Belgique et Bruxelles doivent donner au monde une image de jeunesse, de modernité, de progrès. Et quoi d’autre que la voiture pour cela ? Mais, encore un peu campagnarde, la ville n’est pas adaptée. Trop de carrefours qui ralentissent le flot des véhicules. Ceux-ci ne peuvent parvenir dans le centre ni ne peuvent rejoindre le site de la future Expo au Heysel suffisamment vite. Les ingénieurs des travaux publics qui ont laissé traîner leurs oreilles du côté américain en sont sortis archi-convaincus. La solution, c’est de faire passer les (auto)routes en dessous des principaux carrefours. Quant au plan de la ville, il doit aussi être mis au service de la mobilité automobile : connecter des autoroutes urbaines « radiales » (en direction du centre) à un réseau concentrique (des boulevards de petite ou grande périphérie) où l’on circulerait rapidement d’un axe de pénétration à un autre. [scald=626874:sdl_editor_representation] Objectif de l’époque : tripler la capacité d’absorption du trafic et faciliter le trafic entrant vers le centre-ville. A peine remise de l’éventrement causé par les travaux de la jonction ferroviaire Nord-Midi, inaugurée en 1952, la capitale est replongée dans les travaux : 128 kilomètres de routes, 119 jonctions, 36 ponts, 6 tunnels, 1 viaduc en trois ans. Deux mille ouvriers sont mis à contribution. C’est à ce moment-là aussi que débute la construction du ring de Bruxelles avec d’abord un tronçon reliant l’autoroute « de la mer » à l’autoroute d’Anvers (A12). Le progrès, ça roule ! Ces travaux massifs réalisés en trois ans ne font pas que des heureux. Des commerçants et certaines autorités locales se plaignent : on favorise trop le trafic de transit et les nouvelles constructions nuisent au charme et à la beauté des boulevards. Les magasins craignent de perdre leurs clients dont la plupart viennent à pied. Une pétition dénonce même « la kyrielle de tunnels à l’américaine qui brisent l’âme et l’atmosphère des boulevards intérieurs de Bruxelles, pour toujours ». Ironie de l’histoire : aujourd’hui, les commerçants qu’on entend se plaindre protestent contre la fermeture des tunnels et l’instauration de piétonniers… [scald=626873:sdl_editor_representation] Rien n’y fait : le progrès d’alors est en marche, placé sous la baguette du ministre libéral flamand Omer Vanhaudenhove, bourgmestre de Diest. Le projet urbain est aussi idéologique. « Le transport individuel doit être favorisé car il s’inscrit comme un facteur de progrès économique et social incoercible dont l’ignorance ou le mépris dans une conception dirigiste ne pourrait entraîner que désordre urbain et déclin de la vitalité des centres », s’exclame le patron de l’administration des routes, Henri Hondermarcq, l’homme des autoroutes urbaines et des tunnels. A la fin des années 50, la Belgique se positionne pour accueillir le siège des institutions européennes. Le pays doit se montrer à la hauteur. Il faut en faire « l’un des carrefours routiers les plus importants de l’Occident ». Pari réussi. [scald=626871:sdl_editor_representation] Si l’on n’a pas construit de tunnel sous le boulevard Léopold II qui mène à la basilique de Koekelberg, toujours en construction, c’est parce que les techniques de l’époque ne le permettent pas. Il faut passer sous le canal, côtoyer la Senne. Délicat. On opte donc pour un viaduc. Particularité de celui-ci : il comporte trois bandes. Le matin, deux sont ouvertes en direction de la ville, le soir, c’est l’inverse. Il sera le théâtre de nombreux accidents. Mais son inauguration suscitera l’enthousiasme, malgré les 30 heures d’embouteillages enregistrées au cours des 48 premières heures d’ouverture. L’ouvrage est en principe provisoire. Il restera en place… 30 ans avant d’être remplacé, en 1986, par le tunnel que l’on connaît. Le trafic sur la petite ceinture passe de 29.000 autos par jour à 43.500. et de 3.700 à 4.300 véhicules par heure dans les tunnels. Petite ceinture, artères radiales (Léopold II, avenue Louise…), la mutation des artères et l’attraction qu’elles exercent désormais sur les voitures font fuir les habitants et attire les bureaux. Les immeubles administratifs poussent comme des champignons. Des années 70 très béton Après les premiers coups de pioche de la fin des années 50, la décennie qui suit boucle les tunnels de la petite ceinture et applique la même logique à l’avenue Louise. Les années 70 voient le creusement d’une petite quinzaine de nouveaux tunnels. Chef d’orchestre de l’époque : le Malinois Jos De Saeger, ministre social-chrétien flamand des Travaux publics, suivi par les libéraux Jean Defraigne et Louis Olivier. Pour allécher les ingénieurs de l’administration et fouetter leur enthousiasme, on invente une « prime béton » perçue en proportion du coût des ouvrages réalisés. Les années septante donnent à la deuxième ceinture le visage qu’elle a aujourd’hui (Montgomery, Tervueren, Reyers…) et prolongent l’autoroute de Liège au plus près du centre. Et encore a-t-il fallu revoir certains projets à la baisse (voir ci-dessous). En 1976, le ring de Bruxelles est achevé. Toutes les grandes artères de la capitale y sont connectées. La capitale peut souffler. Mais ce n’est pas entièrement fini. Son plus grand tunnel, le Léopold II (2,9 km), sera inauguré en 1986. Il soulage les riverains qui avaient le plaisir de voir défiler 60.000 voitures par jour sous les fenêtres de leur premier étage. Des opposants au tunnel se manifestent, mais les partisans de l’enterrement emportent le morceau. Un de leurs arguments : des portions de tunnels ont déjà été construites à la fin des années 50. Elles ne demandent qu’à servir. Mais ce ne sera pas le dernier : il y eut encore les tunnels Belliard et Otan à Evere (en 2012). Fin du roman ? En 2003, puis 2006 germèrent bien des envies de recouvrement des profondes tranchées créées par les tunnels du côté du Botanique et de l’avenue de la Toison d’Or. Mais l’argent manquera pour financer ces projets. Plusieurs idées de tunnels ont bien fait leur apparition : Charles Quint, Cortenbergh et le remplacement du viaduc Reyers par un tunnel. Ecartées aussi, pour des raisons budgétaires. www.brusselsstudies.be

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