Formule 1: Romain Grosjean aurait pu mourir deux fois

Victime d’un horrible accident à Bahreïn, dimanche, Romain Grosjean se remet de ses brûlures légères. En principe, il sortira de l’hôpital ce mardi mais ne pilotera pas la Haas en fin de semaine sur la même piste. Le Brésilien Pietro Fittipaldi, petit-fils d’Emerson (double champion du monde et vainqueur des GP de Belgique à Nivelles en 1972 et 1974), le remplacera. Grosjean reconnaît volontiers que sans les dispositifs de sécurité qui équipent désormais les F1, il ne serait pas sorti indemne de cet accident qui aurait pu lui coûter la vie deux fois, au moins. [scald=27822865:sdl_editor_representation] Il y a quelques années encore, il aurait eu les jambes broyées par le rail avant d’être décapité par les mêmes glissières. Fort heureusement, les dirigeants de la F1 ont compris que, dans un monde où l’on n’accepte plus de voir mourir des gens en direct, il était impératif de prendre les mesures nécessaires pour réduire les risques autant que possible. Dimanche, on a eu la preuve que les efforts consentis depuis la disparition d’Ayrton Senna, en 1994, portent leurs fruits. Tout en gardant à l’esprit que le risque zéro n’existera jamais. Le halo Très décrié par les puristes qui le jugeaient disgracieux lors de sa mise en service (Romain Grosjean était de ceux-là), cet appendice en titane fait désormais partie de l’habitacle. Imposé sur les monoplaces depuis 2018, le halo n’altère en rien la vue des pilotes. En revanche, il protège efficacement la tête si de gros débris (roue, morceau de suspension, voiture d’un concurrent en perdition) volent en direction du pilote. Sans halo, Fernando Alonso a frôlé la mort quelques instants après le départ du GP de Belgique 2012, quand la Lotus de… Romain Grosjean est passée à quelques centimètres de son casque. Dimanche, le fait que le halo fasse partie de la cellule de survie a permis au pilote de traverser les glissières de sécurité sans être touché par ces bouts de métal aussi tranchants qu’une guillotine. Depuis son lit d’hôpital, Grosjean a reconnu que sans le halo, il ne serait plus de ce monde. Cette protection permet aussi à un pilote de s’extraire de l’habitacle quand sa voiture est sur le toit. Lance Stroll nous en a fait la démonstration lors du deuxième départ à Bahreïn. Le casque Les fabricants rivalisent d’ingéniosité pour proposer à leurs pilotes des casques confortables et performants. Quand on équipe Hamilton ou un pilote Ferrari, on dispose évidemment d’une formidable vitrine pour communiquer sur ses produits. Il s’agit d’être à la hauteur. Que le casque ne soit pas trop lourd et qu’il bénéficie d’un aérodynamisme favorable n’empêchent pas qu’il doive répondre à de stricts critères imposés par la FIA. Les casques sont soumis, eux aussi, à des crash tests. Pour pouvoir prendre le départ d’une course automobile, qu’il s’agisse du Grand Prix de Monaco en F1 ou d’un slalom sur la place de l’église, le pilote doit prouver que son casque bénéficie de l’homologation imposée par la FIA. Et avant de le coiffer, prière d’enfiler une cagoule ignifugée. Aux normes, elle aussi. Les roues attachées par un câble La hantise de tout organisateur: qu’une personne dans le public ou qu’un membre du service de sécurité soit touché par une pièce en perdition. Par le passé, plusieurs commissaires de piste ont perdu la vie à cause d’une roue qui s’était détachée après un accident. C’est ce qui a causé la mort de Henry Surtees, le fils de John, dans une course de F2 en 2009. Depuis, la FIA impose que les roues soient retenues par des câbles. Un système qui fonctionne jusqu’à une certaine vitesse, comme on l’a remarqué dimanche à Bahreïn. La cellule de survie L’espace dans lequel s’installe le pilote n’a cessé d’être amélioré au cours des dernières décennies. Ainsi, depuis 1988, il est interdit que les pieds dépassent l’axe des roues. Jusque-là, un «simple» choc à 50 km/h pouvait briser les membres du pilote. Depuis 1985, la Fédération internationale automobile (FIA) contraint les équipes à réussir des crash tests de plus en plus sévères. Depuis l’accident de Wendlinger au GP de Monaco, en 1994, qui l’avait plongé dans le coma, des mesures ont été prises pour renforcer la sécurité du pilote en cas de choc latéral. Il n’est pas rare qu’avant le début de la saison, certaines équipes soient priées de revoir leur copie parce que la cellule de survie n’a pas répondu à tous les critères imposés. En outre, une boîte noire équipe chaque monoplace. Dans le crash de Grosjean, la cellule de survie, intacte, lui a permis d’épargner ses jambes de résister à un choc de 50 G (50 fois le poids de son corps). Quand la Haas a heurté le rail, elle était à 225 km/h. Le Hans Le Head and neck support (Hans) a été imposé aux pilotes de Formule 1 en 2003, après un accident frontal qui a failli coûter la vie à Mika Häkkinen. Ce système, relié au casque par des sangles, comprend une base qu’on pose sur les ceintures au niveau des épaules. En cas de choc violent, il empêche un mouvement ample d’avant en arrière de la tête et permet d’éviter un traumatisme du rachis cervical. Ce qu’on appelle généralement le coup du lapin. Très controversé à ses débuts, en particulier chez les rallymen qui se plaignaient de subir une réduction de leur angle de vision, le Hans fait partie de l’équipement obligatoire qu’un pilote se doit de fixer dans l’habitacle, au même titre que le réglage et le bouclage de ses ceintures de sécurité. Le choc frontal de Romain Grosjean fut si violent que sans ce système, il aurait probablement subi un gros traumatisme crânien et, sans doute, une perte de connaissance qui ne lui aurait pas permis de s’extraire des flammes en moins de 30 secondes. Le réservoir déformable Le réservoir est composé d’une matière souple ininflammable qui ne peut être transpercée. Une technique utilisée aussi en aviation. Cette «outre» est placée dans un caisson protecteur, capable de résister à de grands chocs. Il se trouve dans une zone située entre le moteur et le dos du pilote. En principe, ce réservoir ne peut s’enflammer en cas d’accident. Ce sera l’objet de l’enquête menée par la FIA: pourquoi la Haas, en heurtant violemment le rail, s’est-elle embrasée immédiatement? D’autant que des extincteurs automatiques entrent tout de suite en action pour maîtriser l’incendie. Un jet est dirigé vers le compartiment moteur, un autre vers l’habitacle. Manifestement, ils n’ont pas fonctionné. La combinaison Les vêtements ignifugés dont était équipé Romain Grosjean l’ont largement aidé à résister aux flammes. Le pilote français a passé 28 secondes dans le brasier et n’en garde, comme séquelles, que quelques brûlures aux mains. Pour la tenue du pilote, les commissaires sportifs sont intransigeants: le concurrent qui ne respecte pas les règles est immédiatement exclu. La combinaison d’un pilote de F1 n’est pas spécifique à sa discipline: elle répond aux mêmes règles antifeu que celle d’un rallyman provincial. Chacun doit d’abord s’équiper de sous-vêtements (caleçon long, justaucorps, chaussettes) ignifugés avant d’enfiler sa combinaison. Laquelle est équipée d’épaulettes pour permettre aux services d’intervention d’extraire le pilote dans le cas où celui-ci serait prisonnier de sa voiture. [scald=27822864:sdl_editor_representation]

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