Verdissement des voitures de société: les électriques sont-elles réellement vertes?

Selon Lucien Mathieu, manager mobilité électrique chez Transport & Environment, nombre de critiques, d’ailleurs croissantes, vis-à-vis des voitures électriques ne sont pas fondées. Passage en revue du cycle de vie de ces véhicules dont le gouvernement belge veut promouvoir l’usage dans les entreprises. [scald=28097519:sdl_editor_representation] Qu’est-ce qu’une voiture « verte » aujourd’hui ? Une voiture verte, c’est une voiture dont les émissions de CO2 sont nulles à l’échappement. La voiture 100 % électrique entre dans cette catégorie, de même que la voiture à hydrogène. Mais le problème de l’hydrogène, c’est sa faisabilité à l’échelle industrielle : on n’y est pas sur le plan technique et sur le plan des coûts, de sorte que les projections portent sur une production de 0,3 % du parc automobile à peine à l’horizon 2030. Donc, la voiture électrique est « verte » ? C’est une voiture verte, car il n’y a pas de combustion. Mais il faut évidemment analyser la totalité du cycle de vie pour se forger une opinion, de l’extraction des matières premières à leur recyclage, en passant par l’utilisation de la voiture. Les études les plus récentes à ce sujet démontrent que l’empreinte carbone d’une voiture électrique est en moyenne, en Europe, trois fois moindre que celle de son équivalent thermique. C’est le cas en Belgique également, même en tenant compte de l’extinction du parc nucléaire et de l’incorporation des centrales au gaz dans le cycle de production de l’électricité. Commençons par les matières premières… Nombre de critiques émises sur la fabrication de batteries se fondent sur des études anciennes qui ne tiennent compte ni des progrès techniques, ni de l’industrialisation du secteur. La fabrication des batteries, aujourd’hui, requiert moins de matériaux et utilise moins d’électricité : en deux ans, l’impact carbone de la production des batteries a été divisé par trois, il faut le savoir. Les conditions d’extraction des matières premières font elles aussi l’objet de critiques, sur le plan social et environnemental. Certaines sont justifiées, et c’est la raison pour laquelle la Commission européenne finalise une législation visant à obliger les constructeurs à contrôler leur chaîne de sous-traitance, en identifiant ces risques afin de les réduire. Les terres rares sont-elles une catastrophe écologique en puissance ? Les terres rares ne sont pas constitutives des batteries qui sont composées de matériaux tels que le cuivre, le nickel, le cobalt, le lithium, l’aluminium, le graphite, entre autres. Certaines « terres rares », comme le néodyme, sont certes utilisées dans certaines voitures électriques mais dans la constitution des aimants des moteurs, et selon certaines technologies. La Renault Zoé, pour évoquer la voiture électrique la plus vendue en Europe l’année dernière, ne contient pas de terres rares. Le problème, certes amplifié par la Chine, qui a pris le contrôle économique du marché, peut donc être contourné en se tournant davantage vers des voitures électriques sans terres rares. Passons au recyclage. Impossible à recycler, les voitures électriques ? C’est un mythe. Qui est essentiellement dû au fait que, pour l’instant, on en recycle peu : c’est normal vu qu’il y a très peu de voitures électriques qui sont parvenues en fin de vie. Mais la technologie est au point, les volumes seront très importants et viabiliseront la filière industrielle. La législation européenne en préparation obligera les constructeurs à recycler des taux élevés de matériaux utilisés dans les batteries : jusqu’à 95 % du cobalt et du cuivre par exemple, jusqu’à 70 % du lithium. Nous voudrions des taux plus élevés, jusqu’à 90 % du lithium, mais on ne peut pas dire que ces matériaux ne seront pas recyclés. Reste la voiture électrique sur la route. Est-ce choquant de voir circuler des gros SUV motorisés à l’électricité ? S’agissant des voitures de société, qui roulent davantage que la moyenne, l’avantage de passer à l’électrique est comparativement plus important vu qu’ils n’émettent pas de CO2 en roulant. Quant au poids, l’impact pénalisant sur les émissions globales est moindre, pour des raisons d’efficacité énergétique, pour des véhicules électriques que pour des véhicules thermiques. S’ajoute à cela un effet contre-intuitif induit par la législation, qui fait que les constructeurs ont des objectifs CO2 plus faciles à atteindre s’ils commercialisent des véhicules électriques d’un poids plus élevé : cela doit être corrigé. Quoi qu’il en soit, si l’on veut respecter les objectifs climatiques, l’objectif est bel et bien de parvenir à 100 % des ventes en voitures électriques d’ici 2035. En ce sens, la décision du gouvernement belge va dans le bon sens. D’autant qu’elle mettra à terme sur le marché des véhicules électriques d’occasion dont le prix sera plus abordable pour les particuliers.

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