Un fort parfum d’huile de palme dans notre diesel

Les ventes de diesel ont fortement diminué en 2020, mais l’utilisation de bio et agrocarburants continue d’augmenter. Et ce sont deux des carburants dits « verts », les plus problématiques – l’huile de palme et l’huile de soja –, qui en sont à la base, avec les graisses animales. C’est ce qu’on peut conclure des derniers chiffres officiels sur la consommation de carburants en Belgique. On a consommé 12,9 % de diesel en moins en 2020 qu’en 2019, indiquent les chiffres de la fédération pétrolière. Mais la quantité de biocarburant injectée atteint quant à elle 783.015 m3 en 2020, contre 479.000 en 2019, selon les chiffres officiels. En moyenne, chaque Belge a donc consommé un peu plus de 69 litres d’huile de colza, de palme ou de soja, graisses animales ou autre huile de cuisson usagée se retrouvant dans les réservoirs des automobiles. En fonction des prix du marché, les opérateurs se tournent plutôt vers le soja ou vers l’huile de palme. En 2020, cette dernière a eu son petit succès : les quantités incorporées ont explosé, passant de 19.000 à 245.000 m3. Multipliées par près de treize… La raison : l’augmentation d’augmentation du « blending » du biodiesel couplée à une très mauvaise récolte dans les champs de colza et de soja en 2020, dit-on dans le secteur pétrolier. [scald=28524014:sdl_editor_representation] A la faveur d’une forte augmentation du taux d’incorporation dans l’essence, les quantités de bioéthanol fabriqué à partir de blé, maïs, betterave ou canne à sucre sont quant à elles restées relativement stables : 222.000 m3, contre 231.000 l’année précédente L’impact climatique pointé du doigt Le hic ? Selon une étude réalisée pour la Commission européenne, l’impact climatique des biocarburants est nettement moins bon que celui des carburants fossiles, à l’inverse de leur image de carburants « verts ». Sur l’ensemble du cycle de vie, les émissions du biodiesel d’huile de palme sont trois fois plus importantes (285 grammes d’équivalent CO2 par mégajoule) que celles du diesel classique. Les émissions du biodiesel de soja sont le double (200 gCO2eq/MJ) des émissions du diesel classique. Résultat : selon une évaluation de différentes organisations, « les biodiesels d’huile de palme, de soja et de colza ont mené à une augmentation de plus de 8,5 % des émissions causées par le transport belge en 2020 », explique Noé Lecocq, expert chez Inter-Environnement Wallonie. Le bioéthanol pose d’autres problèmes. Selon un rapport publié récemment par Oxfam, la politique belge en matière de bioéthanol a de graves conséquences environnementales et sociales. « Des milliers de personnes ont été privées de leurs terres dans le nord du Pérou afin de permettre le développement d’un projet d’agrocarburants dans lequel la Belgique et les Pays-Bas ont coinvesti », affirme l’ONG après avoir analysé le cas d’une plantation de canne à sucre créée en 2013 sur des terres occupées par des populations indigènes par une multinationale américaine qui alimente le marché belge. « Et ce n’est qu’un cas classique », a indiqué François Polet, chercheur au centre tricontinental, à la Chambre. En 2020, environ 3 % des matières premières ayant servi à la production du biodiesel incorporé chez nous sont d’origine belge. C’est le cas des 35 % des matières premières servant à la production du bioéthanol. Il s’agit surtout de blé et de maïs. Dans le secteur et même dans l’administration, tout le monde n’est pas convaincu des arguments anti-biocarburants. Une étude commandée par l’administration de l’énergie recommande ainsi de maximiser les biocarburants de deuxième génération à incorporer dans l’essence, mais de laisser une part importante au blé et à la betterave belge et européenne. [scald=28524015:sdl_editor_representation] Du côté des associations environnementales et Nord-Sud, on plaide pour une suppression progressive du soutien public aux biocarburants de première génération « vu leurs impacts négatifs sur le climat et la biodiversité, ainsi que sur les marchés alimentaires et les droits humains dans les pays du Sud ». Dans le dossier des biocarburants, rappelle Polet, « la question des impacts sociaux est négligée, les systèmes de certification sont inadéquats et les rapports de suivi sont limités ». La législation européenne fixe un objectif d’énergie renouvelable de 14 % dans les transports en 2030, en confirmant le plafond de 7 % pour les biocarburants de première génération. Mais elle permet de s’en passer, rappellent les organisations. Néanmoins, le plan national belge « énergie-climat » (Pnec) prévoit encore d’aller au plafond de 7 %. La ministre de l’énergie, Tinne Van der Straeten (Groen), a annoncé que la Belgique interdirait l’utilisation de l’huile de palme et du soja comme matières premières à partir de mi-2022 et de 2023 respectivement. Un « premier pas important », mais cette interdiction doit être étendue à tous les agrocarburants issus de terres agricoles, plaident les organisations. En outre, l’obligation d’incorporation doit être supprimée, sans cela, la palme et le soja risquent d’être remplacés par d’autres biocarburants agricoles. Du côté de la fédération pétrolière belge, on regrette « la rapidité » de la sortie du soja et de l’huile de palme, mais on s’adaptera. « Pour atteindre les objectifs du Pnec, il faudra alors autoriser d’autres technologies, comme les biocarburants de seconde génération, comme les graisses animales, les huiles usagées, les effluents d’huileries de palme et rafles, etc. », dit-on.

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