Réduire la place de la voiture en ville est la meilleure manière d’améliorer les alternatives

La mobilité à Bruxelles fait débat, cette fois-ci avec la discussion sur les tarifs de stationnement. Parmi les phrases les plus populaires, il y a les classiques « il y a un retard dans le développement d’alternatives à la voiture » et « il faut encourager plutôt que sanctionner les automobilistes ».

Cette opposition entre « encourager » et « sanctionner » est stérile, voire imaginaire. Il existe déjà plein d’alternatives à la voiture individuelle. Réduire la place de la voiture n’est rien d’autre que la meilleure manière d’améliorer ces alternatives. Développons ce point de vue pour deux alternatives concrètes : les transports en commun et le vélo.

Aménager des sites propres pour les transports en commun

La Stib offre un réseau dense à des prix imbattables. Une étude publiée par la Commission européenne en 2015, intitulée « Measuring access to public transport in European cities », compare les réseaux dans plein de villes de taille similaire à Bruxelles – Amsterdam, Berlin, Copenhague, Manchester, Marseille, Prague, Stockholm… La conclusion est claire : c’est bien Bruxelles qui est classée première et qui a déjà « la part la plus élevée de la population ayant un (très) grand accès aux transports en commun » (sic). La densité du réseau est donc excellente ; elle s’est encore améliorée depuis la publication de l’étude, avec des nouvelles lignes et plus de trains S, à des tarifs encore plus démocratiques. Rien n’est parfait : l’étude nous apprend également que Bruxelles devrait essayer « d’améliorer la vitesse du réseau existant, plutôt que de dépenser des grandes sommes sur la construction d’une nouvelle ligne de métro ». Voilà le plus grand problème de nos transports en commun : beaucoup de lignes sont engluées dans la congestion automobile, la vitesse commerciale est en baisse constante. C’est là qu’il faut agir en premier lieu, en réduisant donc… la pression du trafic motorisé et de la congestion, et en libérant de l’espace pour des sites propres. C’est totalement justifié, car les transports en commun sont plus efficaces en ville que la voiture individuelle. C’est également juste, car 53 % des ménages bruxellois vivent sans voiture.

Aménager des sites propres pour les deux-roues

Pour le vélo, les faits sont là : le nombre de cyclistes explose, avec une augmentation de 64 % en 2020, et 1.000.000 de passages comptés en 2021 au Quai des Charbonnages. Le vélo est un mode extrêmement efficace en ville, bien plus que la voiture individuelle. Il est très démocratique en termes de coûts, pour les utilisateurs et pour les pouvoirs publics, et bien plus inclusif que ce que beaucoup pensent. Malgré cette « vélorution » indéniable, il reste de nombreux freins à son développement et son adoption – en premier lieu le sentiment d’insécurité élevé pour les usagers, à cause de… la pression du trafic motorisé. Aménager des infrastructures cyclables de qualité nécessite un peu de place ; aujourd’hui 70 % de l’espace public est dédié à la voiture. Diminuer l’espace dédié à un mode moins efficace (la voiture) en faveur des modes plus efficaces finira par fluidifier ce qui compte vraiment : le transport de personnes. L’enjeu n’est pas purement spatial dans le sens strict : apaiser le trafic motorisé dans les quartiers via des plans de circulation ambitieux permet également d’augmenter la sécurité et le confort des modes actifs. Ceux qui opposent « encourager » et « sanctionner » interpréteront sans doute – une nouvelle fois – un plan de circulation comme sanction pour la voiture. Or il s’agit surtout d’une formidable opportunité de mettre en œuvre un encouragement des modes actifs, aujourd’hui étouffés par le trafic automobile, et de créer ainsi un report modal important. C’est une politique qui a marché partout dans le monde où elle a été mise en œuvre correctement. Elle peut marcher à Bruxelles également, avec un peu de courage politique.

Des subsides implicites pour les voitures

Dans la discussion sur les tarifs de stationnement, les divergences sont d’ailleurs les mêmes. Certains députés et journalistes dénoncent une augmentation « excessive », « jusqu’à 500 % » des tarifs, de 10€ à 60€ par an. Or l’économiste néerlandais Jos van Ommeren nous apprend que la politique de stationnement actuelle est surtout une politique de subsides implicites pour la voiture : les tarifs des cartes riverain ne couvrent qu’une infime partie des coûts réels pour la collectivité (quelques pourcents). Dans un rapport pour l’OCDE, il pointe du doigt le fait que ces subsides implicites ont un caractère très régressif. Cette augmentation « jusqu’à 500 % » peut donc également être interprétée comme une (très modeste…) diminution de ces subsides implicites et socialement injustes – en faveur d’une mobilité plus saine, plus agréable, plus efficace et plus sûre. Les prismes de lecture sont donc une nouvelle fois multiples. Le seul constat qui fera l’unanimité parmi tous les observateurs, c’est qu’il est urgent d’agir !