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Ne laissez pas le train à la traîne!

Il n’est pas impossible de réconcilier les navetteurs avec la SNCB ! Pour ce faire, une stratégie autour de 5 axes doit être déployée.

Carte blanche - Temps de lecture: 7 min

Le train est le baromètre de notre société moderne. Il concentre à lui seul la plupart des défis du siècle actuel et les événements des dernières années ont montré à quel point il était au cœur des crises multiples que nous endurons. Lorsque le terrorisme fait rage, nos gares se transforment en zones de sécurité et les wagons se vident par peur d’attentat massif. Au cœur de la nuit, les salles d’attente sont le refuge parfait des flux migratoires et des sans-abri. Quand les risques d’approvisionnement énergétique se pointent à l’arrivée de l’hiver, on évoque les craintes de devoir stopper la circulation ferroviaire en cas de blackout. Si les éléments se déchaînent, le vent bloque des milliers de voyageurs partis le matin mais sans solution pour leur retour tandis que les inondations donnent des sueurs froides au gestionnaire d’infrastructures qui doit réparer des voies en pleine urgence. Lorsque le virus a déferlé dans la population, le train a été déserté et l’offre a même été sensiblement réduite. Il est d’ailleurs l’un des derniers lieux en Belgique où l’on porte encore le masque… Enfin, quand les prix des carburants s’envolent, on assiste à un retour massif vers le rail et à un taux de remplissage inespéré après le covid.

Ces quelques exemples mettent en évidence l’importance du train pour le vivre ensemble, le développement économique et les défis environnementaux. Il est malgré tout le mal-aimé. Année après année, le classement de l’image de marque des grandes sociétés belges confirme la position de bon dernier de la SNCB. Le train, c’est tous les jours, deux fois par jour. Le risque d’un mécontentement est donc sensiblement plus élevé que pour un supermarché, une banque ou une marque automobile. Mais le rail est surtout détesté par une partie de la classe politique car il incarne à lui seul le symbole d’un fédéralisme à bout de souffle et nourrit les velléités régionalistes.

La politique ferroviaire incompatible avec le temps électoral

Ce vendredi, les ministres de la Vivaldi vont pourtant devoir se pencher avec clairvoyance sur le sujet. Le ministre fédéral de la Mobilité Georges Gilkinet a prévu de présenter sa vision du rail à l’horizon 2040. Une stratégie prévue dans l’accord gouvernemental et qui doit remettre le train sur la bonne voie.

Une politique ferroviaire est par excellence une politique de long terme qui s’étend sur plusieurs décennies ce qui est tout sauf compatible avec le temps électoral. La construction d’une nouvelle infrastructure ferroviaire peut prendre entre 10 et 20 ans et la commande de matériel roulant pendra rarement moins de 10 ans. Ceci montre à quel point une feuille de route stable est indispensable.

Cinq éléments stratégiques m’apparaissent comme fondamentaux pour faire du rail la colonne vertébrale de notre système de mobilité du futur. Je ne me penche pas ici sur les challenges du transport de marchandises qui mériteraient une analyse spécifique.

Pour des « contrats ferroviaires locaux »

Le premier élément consiste à définir les besoins en investissements sur base d’une offre de transport qui veillera à optimiser les services existants et à accroître fortement la demande. Le développement du réseau S à Bruxelles a montré tout le potentiel des dessertes suburbaines et certaines liaisons ont connu une croissance fulgurante. Pour ce faire, des analyses coûts-bénéfices méritent d’être menées pour sélectionner les projets qui génèrent une croissance de la demande à court terme et moyen terme. On veillera bien évidemment à laisser bien de côté les projets de « gares cathédrales » pour s’intéresser à la rénovation du réseau existant dans une approche concertée par corridor de demande. A cet égard, il est urgent de mettre les villes et communes face à leurs responsabilités et de développer ce que j’appellerais des « Contrats Ferroviaires Locaux » leur imposant de faire des choix clairs sur un aménagement du territoire propice à l’utilisation du train par la création de zones mixtes et le développement des infrastructures de mobilité active à proximité des gares. Les communes les plus engagées dans ce processus pourraient être privilégiées dans les investissements afin d’engager une dynamique positive.

Gagner en productivité

Le second axe vise à offrir un niveau de service plus élevé en reprenant le concept de l’horaire cadencé et des nœuds de correspondance qui a fait le succès du système ferroviaire suisse et se développe aussi dans d’autres pays tels que l’Allemagne ou les Pays-Bas. Celui-ci consiste à planifier les horaires de trains de telle manière que les correspondances sont optimisées dans les gares principales entre les trains longue-distance et les trains locaux mais également avec les services des opérateurs régionaux. Le développement de cette stratégie a fait l’objet d’une vaste réflexion citoyenne intitulée « Integrato » et le gouvernement doit absolument acter dès aujourd’hui sa mise en œuvre progressive. La comparaison des performances du rail en Belgique par rapport à ses pays voisins démontre aussi qu’une utilisation plus intensive du réseau ferroviaire est tout à fait possible avec des gains de productivité pouvant aller jusqu’à 50 %.

Repenser la gare

En troisième lieu, les gares doivent devenir des lieux de vie ouverts sur leur quartier et doivent rayonner à 360º. On observe encore trop souvent des gares qui sont orientées vers le centre ancien d’une agglomération alors que les développements récents se sont localisés de l’autre côté des voies. La fermeture tant décriée des guichets, phénomène international lié à la digitalisation de notre économie, est une occasion à saisir pour repenser la gare comme un espace serviciel et socioculturel. On notera en passant les avancées majeures réalisées par la SNCB Immo pour créer des synergies avec les communes, les entreprises et le milieu associatif et valoriser son parc immobilier.

Réinvestir l’espace publicitaire

Le quatrième volet relève de la stratégie marketing de la SNCB. Même si l’on peut observer de belles améliorations en termes de campagnes publicitaires et de messages véhiculés, le budget alloué aux dépenses publicitaires n’est pas du tout à la hauteur des enjeux. Alors que l’industrie automobile dépense plus de 300 millions euros annuellement pour vendre du rêve, la SNCB n’a qu’un budget de quelques millions d’euros et est relativement absente du paysage publicitaire tant sur l’espace public que dans les médias classiques ou les réseaux sociaux. Une étude menée par RMB en 2019 a mis en évidence que 95 % des dépenses publicitaires belges pour le secteur des transports étaient destinées à la vente de voitures et que les trois plus grands constructeurs étaient dans le top 10 des annonceurs. La SNCB n’apparaît même pas dans le top 100 alors que la SNCF se hisse au 47e rang en France. Au-delà des dépenses, il est urgent de repenser l’approche tarifaire et de segmenter davantage les produits pour attirer de nouveaux utilisateurs notamment avec une offre premium. La première classe pourrait générer de confortables revenus si elle était adaptée aux besoins des travailleurs nomades, offrait des services additionnels et surfait sur la vague naissante du budget mobilité.

Secouer la culture d’entreprise

Le dernier volet est sans doute le plus ardu mais celui sur lequel le politique a le plus de pouvoir. Hormis une plus grande dépolitisation des organes de gestion de la SNCB et d’Infrabel, c’est toute la culture d’entreprise qu’il faut secouer. Passer d’une « culture du problème » et du temps long à un « focus client » et une réelle agilité. Pour y parvenir, il faut permettre au top management d’avoir les coudées plus franches pour donner de l’autonomie aux différents départements et mobiliser les travailleurs et syndicats vers un projet d’excellence. Une accélération de la digitalisation et de la formation des agents est évidemment indispensable pour relever ces défis. Ne perdons pas de vue que des grandes mutations sont en embuscade. Je citerai simplement la voiture autonome qui pourrait effacer d’ici quelques années l’avantage principal du train à savoir le temps utile pour se détendre ou travailler.

Ne ratons pas en 2022 cette formidable occasion de redevenir les « aventuriers du rail » comme, lorsqu’en 1835, la Belgique s’est démarquée en faisant rouler le tout premier train d’Europe continentale qui quitta le quai de Bruxelles pour rejoindre Malines, 22 km plus loin.

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