Mobilité à Bruxelles: pour Ecolo, le métro sud n’est pas la solution

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Le Soir a interrogé récemment ses internautes sur la pertinence d’étendre le métro vers le Sud de la Région bruxelloise, en particulier à Uccle et Ixelles. Le gouvernement régional a annoncé vouloir suivre cette voie et les majorités communales en place y semblent également favorables. Si pareil projet peut paraître séduisant de prime abord, il ne résiste pas à l’analyse.

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Voici pourquoi une extension du métro constitue typiquement à nos yeux une fausse bonne idée :

Tout d’abord, alors que l’amélioration de la mobilité bruxelloise relève de l’urgence, le choix de miser massivement sur le métro n’offre aucune perspective avant quinze ans au mieux. On sait en effet combien il peut y avoir, pour ce type de projet, un écart entre le calendrier annoncé et sa finalisation effective. Il suffit de penser un instant à la mise en service sans cesse retardée du RER pour s’en convaincre ;

Ensuite, le métro est une technologie coûteuse et engloutirait inutilement des budgets colossaux qui, soit n’existent pas, soit seraient bien nécessaires ailleurs (pour rappel, 1 km de métro coûte 150 à 200 millions d’euros, là où 1 km de tram en site propre coûte entre 10 et 30 millions d’euros) ;

Créer une ligne de métro n’a de sens que dans un environnement particulièrement dense. Ce n’est déjà pas le cas pour l’extension de métro vers Schaerbeek et Evere, ça l’est encore moins pour des communes telles Uccle. Tant l’ancien directeur-général de la Stib Alain Flausch, que l’Arau partagent ce constat. Et le tout récent ouvrage consacré au rail que vient de publier la Foundation for the Urban Environment (FFUE) ne dit pas autre chose et confirme ce qu’affirmait une étude du bureau Stratec. Autrement dit, le métro ne constitue pas une réponse adaptée aux besoins. La surcapacité de l’offre par rapport à la demande serait patente ;

Opter pour le métro, c’est aussi éluder une vraie réflexion de fond sur le partage de l’espace public et sur la mobilité de demain ;

Faire le choix du métro, c’est encore accepter des bouleversements profonds du réseau actuel. Il faut être conscient qu’une nouvelle ligne de métro ne vient pas simplement s’ajouter à ce qui existe. Certaines lignes de tram et de bus seraient supprimées tandis que d’autres seraient rabattues vers le métro. De même, là où le métro prendrait la place d’un bus ou d’un tram, de nombreux arrêts seraient condamnés, les usagers devant alors parcourir un trajet plus long en surface et en sous-sol. Un réseau de transport public axé sur le métro s’accompagne en effet de plus longues distances de marche et d’une multiplication des correspondances. Le confort de l’usager en pâtit et son temps de parcours « de porte-à-porte » n’est pas automatiquement meilleur.

Les rails existent, les solutions (peu coûteuses) aussi

Afin d’illustrer notre propos, prenons une proposition actuellement sur la table : remplacer, sur une partie de son trajet, le performant tram 4 par un métro. Ce tram est actuellement entièrement en site propre et relie directement les confins d’Uccle (parking Stalle) au centre du pentagone. Créer trois ou quatre stations sur le territoire ucclois sous le parcours du tram 4 coûterait au minimum plusieurs centaines de millions d’euros, provoquerait de nombreuses nuisances liées au chantier et ce pour un gain de deux ou trois minutes de temps de parcours. Le jeu en vaut-il la chandelle ? S’agit-il d’un choix politiquement responsable ? Nous ne le pensons pas. Sans parler du fait que la plupart des usagers actuels perdront davantage de temps à marcher pour rejoindre une station que les quelques minutes ainsi gagnées en temps de parcours. Pour les personnes âgées, les personnes accompagnées d’enfants en bas âge, chargées de courses ou éprouvant tout simplement une difficulté à marcher, cela signifie une réelle dégradation de la mobilité.

Pour les commerçants qui se situent sur le trajet du métro, l’affaire ne serait pas non plus avantageuse : ils ne seraient plus vus par les voyageurs une fois ceux-ci enterrés. Et force est de constater qu’on descend plus aisément d’un tram ou d’un bus pour effectuer une petite course dans un magasin que l’on ne remonte d’un quai en sous-sol (et ce pour autant que l’on se souvienne encore de l’existence des commerces en surface).

Ce qui rend encore plus absurde le creusement d’un métro dans des communes telles qu’Uccle, Ixelles ou Watermael-Boitsfort, c’est qu’elles en ont déjà un qui ne dit pas son nom et qui ne demande qu’à être activé ! Il s’agit du train.

Uccle dispose de cinq gares (sans compter celle de Linkebeek située à quelques… mètres d’Uccle), Ixelles et Watermael-Boitsfort, de deux chacune. Et qui sont précisément localisées là où le manque de transport public se fait le plus ressentir. Or, pour se déplacer dans Bruxelles, le train est imbattable : Calevoet-Midi : 7 minutes, Vivier d’Oie-Bruxelles-Luxembourg : 13 min, Boondael-Meiser : 9 min, Saint-Job-Germoir : 13 min. La priorité absolue pour la mobilité à Uccle, et dans une moindre mesure pour Ixelles, c’est d’accroître cette offre pour rendre le train réellement praticable : de meilleures fréquences en journée et en soirée, ainsi qu’un service le week-end. Bref, mettre en place un réseau express bruxellois (REB) comme le propose depuis longtemps Ecolo. Si la SNCB prévoit enfin quelques améliorations dans son nouveau plan de transport, on est loin des critères minimaux d’attractivité. Et si elle ne peut – ou ne veut – s’en charger de manière plus volontariste, la STIB devrait pouvoir reprendre la main.

Développer le REB préserverait par ailleurs des moyens pour étoffer la desserte de la Stib qui, au lieu de remplacer ce qui fonctionne bien ou de miser sur quelques axes de grande capacité qui ne résoudraient (presque) rien, pourrait rendre plus performant son réseau de surface en isolant les lignes de tram et de bus de la circulation à l’aide de sites propres généralisés, et en renforçant les fréquences.

 
 
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