Longtemps, le diesel et l’essence ont été marqués par des tempéraments bien distincts au volant. Pour le diesel : beaucoup de couple mais peu de nervosité, ainsi que trop de bruit et de vibrations. Pour l’essence : du dynamisme et de la douceur mais le besoin de monter méchamment dans les tours afin de bénéficier de reprise. La généralisation de l’injection directe et du turbo, de même que l’insonorisation grandissante des véhicules et singulièrement de leur moteur, a quelque peu lissé ces différences. Un lissage auquel contribuent aussi les boîtes de vitesses automatiques modernes, option qui séduit de plus en plus d’acheteurs. Ce n’est donc plus vraiment l’agrément de conduite qui doit guider le choix entre essence et diesel.

Selon la marque, le modèle et la catégorie de la voiture convoitée, la différence de prix à l’achat se situe entre 500 € pour une citadine et près de 2.000 € pour une berline premium, au profit de la version essence. Celle-ci semble donc offrir une économie substantielle. Mais pour déterminer le coût d’un véhicule sur toute sa durée d’utilisation, il s’agit de prendre une série d’autres paramètres en considération : taxe de mise en circulation, taxe annuelle de roulage, consommation, entretien et valeur de revente. Or, il apparaît que, sur des véhicules « moyens de gamme » avec des motorisations assez raisonnables, ces différents éléments tendent à se rapprocher.

Contrairement à son voisin bruxellois, l’automobiliste wallon s’expose à un éco-malus payable une seule fois à l’immatriculation de son véhicule neuf ou d’occasion, à la seule condition que son véhicule rejette 146g ou plus de CO2 par kilomètre parcouru. Or, la plupart des petits moteurs à essence et au diesel actuels ne dépassent pas ce taux d’émissions.

Cette pollution est intimement liée à la consommation du véhicule. A cet égard, l’essence peut réserver de mauvaises surprises. Dans la vraie vie, ce type de motorisation a tendance, de façon générale, à davantage creuser l’écart par rapport au diesel avec les valeurs annoncées par les constructeurs. De plus, avec l’essence, le style de conduite a plus d’impact sur la consommation que le diesel : les conducteurs « sportifs » sont plus pénalisés que les automobilistes adoptant l’éco-conduite. Et celle-ci donne des résultats plus probants en essence qu’en diesel.

L’entretien ? Avec la complexification des moteurs, les différences de facture pour une révision d’une essence ou d’une diesel ne sont plus significatives. Reste la valeur de revente. Actuellement, le gros de l’offre et de la demande sur le marché de l’occasion reste dans l’escarcelle du diesel. Mais les voitures à essence pourraient être bien plus prisées dans les années à venir en raison du probable alignement des prix des carburants à la pompe.

Une chose est sûre : la combustion d’un carburant d’origine fossile émet des polluants nocifs pour la santé et pour l’environnement. La meilleure manière de réduire la pollution est sans doute moins d’opter pour tel ou tel carburant, mais plutôt de réduire l’usage de la voiture. Ou de s’en passer. D’autant que le moteur de l’automobile n’est pas le seul à affecter la qualité de l’air : les pneus et les freins jouent aussi un rôle. Mais s’il faut choisir, que choisir ? L’essence et le diesel n’ont pas exactement le même impact sur la qualité de l’air.

Pour schématiser ; le diesel émet plus d’oxydes d’azote (NOx) et moins de monoxyde de carbone (CO). L’essence émet moins de NOx, davantage de CO et d’hydrocarbures imbrûlés. Au registre des particules fines, le diesel reste gagnant toute catégorie, même s’il s’améliore. Si le filtre à particules a réduit les émissions, les particules les plus fines restent un problème grave. Paradoxalement, les émissions de particules dues aux moteurs à essence ont augmenté avec l’apparition de l’injection directe. Le mélange essence-oxygène injecté directement dans la chambre de combustion est imparfait, et sa combustion émet davantage de particules. Selon certaines estimations, les émissions des moteurs à essence pourraient dépasser celle des diesels d’ici à 2030 en Europe. Solution envisagée : le filtre à particules pour les moteurs à essence également.

Les NOx sont des polluants nocifs pour la santé. Le NO2 est également un précurseur de l’ozone, problème sanitaire mais aussi problème environnemental. Le diesel en est le principal responsable. En 2012, un panel d’experts de l’OMS (Centre international de recherche sur le cancer) a classé les gaz d’échappement des moteurs diesel comme étant cancérogènes pour l’homme.

La combustion du diesel et de l’essence dégage également du CO2. Il ne s’agit pas à proprement parler d’un polluant atmosphérique, mais d’un gaz à effet de serre. Avantage (négatif) à l’essence dans ce domaine à l’essence qui émet plus de dioxyde de carbone (25 % estiment les chiffres officiels, beaucoup moins disent des études indépendantes) que le moteur diesel dont le rendement est meilleur.

Reste que ces considérations se basent sur les déclarations des constructeurs d’autos, dont on sait qu’elles sont fortement sujettes à caution. Les nouvelles normes européennes d’émissions réduisent la différence entre les deux carburants. Mais leur respect par les industriels est plus que problématique. Selon un récent rapport de l’ONG Transport & Environment, les voitures actuelles consomment en moyenne 42 % de plus que ce qui est officiellement annoncé par les constructeurs. La même organisation estime que les voitures diesel conformes à la dernière norme Euro 6 rejettent cinq à dix fois plus de NOx que les limites autorisées…

Dernier souci, que se partagent essence comme diesel (mais aussi électrique) : l’émission de particules fines par les pneus, les freins et le revêtement routier. Selon des chercheurs allemands, les freins (frottement entre le disque et les plaquettes) seraient responsables de 20 % des émissions de particules fines du trafic.

Longtemps, le moteur diesel a eu la cote car il consomme jusqu’à 20 % de moins que son rival à essence et parce qu’il coûte moins cher à la pompe (une petite dizaine de cents actuellement). Mais ce deuxième atout devrait s’envoler d’ici fin 2018 : le gouvernement fédéral a décidé d’élever progressivement les accises sur le diesel pour les aligner sur celle de l’essence. « Entre fin 2014 et fin 2016, les accises sur le diesel ont augmenté de 19 %, indique Jean-Louis Nizet, secrétaire général de la Fédération pétrolière belge. Celles sur l’essence ont grimpé de 1,6 %, ce qui, soit dit au passage, va à l’encontre de la promesse du fédéral de procéder à une baisse pour ce carburant-là. »

Qu’à cela ne tienne : d’ici deux ans, le diesel pourrait coûter le même prix que l’essence… voire plus cher ! En effet, les accises sur le diesel devraient représenter 0,59 € par litre de diesel, contre 0,51 € actuellement. Or, la TVA, les coûts de distribution et l’écart de prix des matières premières et de leur transformation devraient rester la même. Et il se fait que le diesel, massivement importé en Belgique, coûte plus cher à sa sortie de la raffinerie : 0,43 € le litre contre 0,41 € pour l’essence…