La Wallonie mal traitée par le plan de transport SNCB

La Région wallonne a analysé les conséquences du plan de transport. Les relations avec les grandes villes wallonnes nettement plus lentes. De quoi dissuader de prendre le train ?

Journaliste au service Economie Temps de lecture: 4 min

Tout ce qu’on peut lui reprocher, c’est d’avoir pris le temps. La cellule ferroviaire de l’administration wallonne vient de publier son analyse du plan de transport en vigueur à la SNCB depuis décembre 2014. La réflexion fut lente mais révélatrice et assez percutante sur la traduction, en éléments concrets, des maigres avantages que la Wallonie récolte du nouveau plan de transport par rapport aux inconvénients. Avec, une des conclusions qui s’avère totalement contraire aux espoirs de voir le train s’inscrire comme l’alternative crédible de la mobilité : « On s’éloigne donc inexorablement des demandes formulées par le Gouvernement wallon lors des négociations relatives au Plan Pluriannuel d’Investissements 2001-2012 du Groupe SNCB. En outre, on atteint désormais sur certains axes des « seuils psychologiques défavorables à l’utilisation du train par rapport à la voiture. »

Côté avantages, l’analyse des experts de l’administration wallonne relève le renfort des cadences sur certaines des lignes les plus utilisées, le renfort également des trains de pointe (trains P), l’accès un peu plus aisé à l’aéroport national, une meilleure répartition horaire des IC de/vers Bruxelles à Liège et Mons. Il reconnaît également que le plan « présentera toujours des avantages pour certains et des inconvénients pour d’autres ». Mais, en gros, la majorité de ses conclusions portent sur ces derniers.

Globalement, « le Plan de Transport 2014 favorise les déplacements vers Bruxelles mais offre peu d’incitants aux déplacements au sein de la Région. Dans certaines gares situées au croisement de plusieurs lignes, le potentiel d’établissement d’un nœud de correspondance n’a pas été exploité (ex. : Arlon, Pepinster). » Rien de vraiment neuf mais ça reste fondamental.

Plus inquiétant, le nouveau plan de transport a allongé les horaires pour mieux coller à la réalité et aux nombreux travaux en cours sur les lignes. En moyenne, assurait la SNCB, le temps de parcours est allongé de 3,3 %, soit une minute par heure de trajet. La vérification des horaires entre les principales villes wallonnes et la capitale, ceux qui concernent la majorité des utilisateurs, démontre que cette moyenne est largement dépassée (voir infographie). En moyenne, l’augmentation est de 10 %, soit d’environ 5 minutes par trajet.

À l’analyse encore, si la moyenne horaire des trains était de « 85 km/h pour les IC et minimum 65 km/h pour les IR », elle n’est plus, depuis le 14 décembre 2014, « si l’on considère l’ensemble des relations IC, à peine de 65 km/h (avec 9 relations IC sur les 17 circulant en Wallonie présentant une vitesse commerciale inférieure ou égale à 60km/h). » Ce qui a pour conséquence, précise le rapport « de réduire la capacité de la ligne puisqu’un train circulant plus lentement mobilise plus longtemps l’infrastructure. » Avec une traduction claire sur ce qui devrait être un axe wallon principal, la « dorsale » qui relie les grandes villes entre elles : « la vitesse commerciale moyenne y est de l’ordre de 75 km/h pour une vitesse de référence de 120 à 160 km/h selon les tronçons. En conséquence, le temps de parcours entre Tournai et Liège, déjà dissuasifs pour les usagers, est dorénavant encore plus long (2h57 pour 185 km au lieu de 2h13 en 2012). Il est désormais plus rapide de passer par Bruxelles ! » Sachant que : « les réductions de vitesse sont le premier signal d’une infrastructure en mauvais état. »

Donc, les trains vont moins vite. Et moins longtemps. Durant une même journée, l’« amplitude » entre le premier train du matin et le dernier du soir a diminué en moyenne de 1h30 dans 67 % des 177 tronçons analysés.

Moins vite, moins longtemps et moins loin ! Les liaisons internationales avec les pays voisins disparaissent, au profit des Thalys, ICE, TGV, etc. généralement plus onéreux. Mais aussi selon des axes historiquement et économiquement importants. Ainsi, le chemin de fer entre Bruxelles-Luxembourg-Starsbourg, la Suisse et l’Italie tend-il à se réduire à rail de chagrin. « Il y a fort à craindre que ces liaisons directes internationales disparaîtront purement et simplement à partir d’avril 2016, date à laquelle seront mis en service des TGV entre Luxembourg et Strasbourg. Dans le meilleur des cas, on peut donc espérer que certains trains reliant Bruxelles et Luxembourg pourront être mis en correspondance avec les relations TGV Strasbourg – Luxembourg. (…) La SNCF aurait également le projet d’offrir dès 2016 des liaisons TGV entre Bruxelles et Strasbourg via Lille. Cette relation est prévue 2 fois par jour en 3h40. »

Ces constats témoignent donc d’une perte que qualité ferroviaire générale. Pire, remarque la cellule wallonne, le plan est décevant au présent mais surtout pour l’avenir il « ne prend pas en compte le potentiel de développement des zones desservies par le chemin de fer. La logique de l’exercice semble donc plus économique que stratégique. »

Reste à savoir ce que le pouvoir wallon (rêvons : et fédéral) va faire de ce rapport et en faire valoir les arguments concrets, quotidiens, pragmatiques quand on voit qu’une hypothétique gare à l’aéroport de Charleroi (2027 au plus tôt) reste « la » priorité wallonne officielle.

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