« Nos yeux, ce sont les 550 caméras braquées sur les routes »

L’embouteillologie n’est pas une science (ni un terme) exacte… Aussi expérimentés soient les opérateurs trafic du centre Mobiris, jamais ils n’auraient prédit pareille congestion de l’ouest de Bruxelles ce jour pas si lointain où Ikea proposait les moules à huit euros. Ni la fermeture du tunnel Léopold II parce qu’un chaton y cherchait sa mère. Un banal accident suffit à provoquer trois heures de chaos alors qu’il est des sommets européens qui passent presque inaperçus.« Par définition, notre métier est aléatoire. Parfois, c’est calme puis, d’un coup, les incidents s’enchaînent et on est partis pour des heures de problèmes », sourit Dave (« comme le chanteur ») Diwampovesa. Ce matin-là, tranquille comme un vendredi, sauf qu’on était jeudi (jour traditionnellement compliqué, un peu comme le mardi), c’est lui le chef de salle de Mobiris – nom de code du centre de gestion de la mobilité de la Région bruxelloise. « Une fonction de chef d’orchestre », lâche-t-il depuis son pupitre serti d’écrans. A ses côtés, des opérateurs, l’un pour le trafic, l’autre pour la technique. Ils sont quatorze à se relayer 24 h/24 pour surveiller le réseau routier bruxellois. Leurs yeux ? 550 caméras dans toute la ville dont les images défilent, toutes les sept secondes, sur le mur vidéo Barco. Tout y passe, en mode hypnotique : les automobilistes qui s’avancent dans un carrefour pour mieux le bloquer et ceux qui ne jouent pas la tirette très fair-play, les cyclistes qui passent au rouge, les motos qui remontent les files à la hussarde. Rassurez-vous, ennemis du code de la route : ces précieux clichés ne sont gardés que quelques jours et transmis à la police seulement en cas d’accidents, 347 quand même, l’an dernier, dans les seuls tunnels.Des heures de pointe de plus en plus longuesSur le coup de 5 h, Bruxelles ne s’éveille pas encore mais c’est l’heure où l’on se presse sur les chantiers. « Les ouvriers doivent quitter les tunnels avant six heures sinon ils doivent payer des astreintes », rappelle Redwan Dahman. Une épreuve contre la montre chaque année plus ardue. « En dix ans, on a vu les heures de pointe s’étaler », explique Caroline Masquelier, superviseuse. « Aujourd’hui, il faut entrer dans Bruxelles pour 6h30 si on veut éviter les bouchons, qui se prolongent jusqu’à 9h30, voire 10 h. Le soir, ça commence à 15h30, jusqu’à 19 h. Et parfois, on a une deuxième pointe après les spectacles. Du coup, il faut plutôt viser minuit pour les travaux… » Ce qui laisse peu de temps aux équipes pour entretenir ou rénover…« Vous avez fini ? OK, merci. » Rogier, Léopold II, Botanique, Montgomery… Les appels s’enchaînent. Pas question de partir sans prévenir : un coup de fil s’impose et, les images faisant foi, Ozan Kizildag passe alors en deux clics les feux au vert. Derrière ses ordinateurs – chaque opérateur gère plusieurs écrans, d’alerte ou d’action –, il a tout pouvoir sur les 26 tunnels de la capitale : les ouvrir ou les fermer, jouer sur la lumière (qui n’est pas la même le jour ou la nuit pour modérer les contrastes avec la lumière naturelle), régler la ventilation… Sur le réseau de surface, par contre, les possibilités d’intervention se limitent, pour l’heure, à la surveillance des feux commandant les 580 carrefours stratégiques. « Y a un feu à Sainctelette qui reste à l’orange clignotant, tu peux voir ? » Une première zone de police appelle, la voisine suit de près. Puis c’est la Stib qui s’inquiète de voir le feu de la rue du Bailli s’entêter à rester rouge, bloquant ses trams 81. Le temps de trouver le nom de code de l’engin défectueux, un technicien est dépêché sur place ; pas question de réparer à distance quand, comme c’est le plus souvent le cas, il s’agit d’une ampoule défectueuse ou de câbles dévorés par des rats.Parmi les autres appels reçus par Nicolas Lowies et Youssef Laghmari, venus relever leurs collègues à 6 h, essentiellement des pannes (d’automobilistes sur la voie) signalées pour information. Le numéro du centre de mobilité n’est transmis qu’aux collègues flamand et wallon en charge de la mobilité, aux polices et autres sociétés de transports. Pas question de communiquer en direct avec les 220.000 automobilistes navetant chaque matin vers Bruxelles. Mobiris prend les devants : « Dès que je vois sur l’écran que ça commence à bouchonner, j’envoie un tweet dans les deux langues », explique Nicolas. Presque immuablement, Reyers ouvre le bal de la congestion, suivi de Delta. 7 h, Léopold II, il faut d’ailleurs enclencher les ventilateurs ; « Cela se fait encore manuellement à cette heure-là, par rapport à la quantité de polluants », détaille Youssef.Les messages s’empilent, repris par les radios et autres services de radio-guidage. C’est aussi Nicolas qui tient le clavier pour les messages aux entrées de tunnels. Des informations concises, qui ne s’aventurent pas sur le terrain des « joyeux Noël et bonne année ». « On essaie de ne pas polluer les messages informatifs », sourit Camille Thiry, la porte-parole de Bruxelles Mobilité. Par contre, les événements sont dûment signalés, surtout lorsqu’ils ont un haut potentiel de perturbation, comme les manifs, pourvu qu’elles aient été annoncées. « Sinon, on s’adapte », complète Dave.Un lama, des zèbres, un accouchementSi les automobilistes ne peuvent le contacter directement, les appels passés depuis les téléphones d’urgence, dans les tunnels, arrivent directement au centre Mobiris – « Mais, avec les GSM, on en reçoit de moins en moins », relève Youssef. A charge, pour les opérateurs bruxellois, de prévenir la police, les secours, ce qu’ils font du reste au moindre « incident » ; dans le jargon, c’est synonyme d’« obstruction inopinée et perturbante de la voirie », entre quatre et cinq fois par jour, en moyenne, l’an dernier. La plupart du temps (80 %), il s’agit de pannes ou d’accidents. « Parfois c’est très stressant », avoue Caroline Masquelier. « Je me souviens avoir vu une voiture prendre feu dans le tunnel Rogier. Un superhéros l’a dépassée et a commencé à éteindre l’incendie avec son extincteur. Dans ces cas-là, il faut rester très très concentrés. On a une procédure à suivre, une chaîne de coups de fil à passer. Il faut par ailleurs mettre l’éclairage au maximum, gérer la ventilation au mieux… D’un coup, les caméras ne nous permettent plus de voir… »Sur les images se succèdent le meilleur, le drôle, mais aussi le pire. Au registre noir, Redwan se souvient de cette bagarre qui s’est soldée par le décès d’un des gars, passé par-dessus la rambarde du Léopold II. Ou d’avoir assisté, impuissant, à la traversée suicidaire, par un piéton, de plusieurs bandes du ring, près de Dilbeek. Entre collègues opérateurs, les anecdotes circulent, la nuit, surtout lorsque l’action n’est pas sur les écrans. Comme cet accouchement forcé par une panne de voiture dans le tunnel Arts-Loi, la déambulation erratique d’un lama dans le tunnel Otan ou encore cette débandade de zèbres que la mémoire collective situe plutôt « près du pont Van Praet ». Les nuits de week-end sont aussi propices aux « balades » piétonnes ou cyclistes dans les tunnels : douze en 2018, aussi dangereuses qu’interdites, qui imposent elles aussi la fermeture de l’ouvrage et l’appel aux forces de l’ordre. Autre « tendance » désastreuse : la marche arrière/demi-tour, généralement opérée pour éviter de s’enfoncer dans une file. Carrément interdite…Parfois, ce sont des raisons techniques qui imposent de mettre le feu d’un tunnel au rouge, « ce qui n’arrête pas tous les automobilistes », pointe Caroline Masquelier. D’où la pose progressive de barrières physiques : les tunnels Belliard, Otan, Léopold II et Hal en sont équipés. Idem pour les dispositifs anti-« hors gabarit », qui sonnent l’alerte chez Mobiris dès que la caméra repère un camion suspect par sa taille. « Porte de Hal, direction Basilique. C’est bon, je l’ai. Tu peux resetter. » La scène se répète, inlassablement, au centre de contrôle, on joue de la souris pour trouver la caméra qui rassure : c’est juste, mais ça passera. L’an dernier, 60 véhicules ont été surpris en flagrant délit d’entrée dans un boyau trop étriqué (contre 18 en 2017). Une tendance particulièrement périlleuse pour les équipements – on se souvient de ces deux camions qui avaient forcé le passage du tunnel Montgomery en arrachant les câbles de la ventilation et la détection incendie attachés au plafond.Géostratégie de la congestionOr, un tunnel, pour être accessible au trafic, se doit de respecter des « conditions minimales d’exploitation », sans le respect desquelles il faut fermer : fonctionnement de la signalisation, l’éclairage et la ventilation ; état de la voirie ou de l’infrastructure. Tout pépin technique a sa « fiche d’avarie » (quatre à cinq, en moyenne, par jour) qui nécessite le regard d’un technicien, parfois une fermeture (37 en 2018), donc des perturbations. Voire un bad buzz lorsqu’une porte-parole de Bruxelles Mobilité, justifiant une fermeture de tunnel par la « perte de commande de plusieurs équipements », avait parlé de « perte de la télécommande ».Les trois quarts des problèmes sont liés à l’état de l’infrastructure ou de l’équipement, soulignant, si besoin était, la nécessité de poursuivre les travaux de rénovation. Parfois, la cause est à chercher ailleurs. Il y eut cette fuite d’huile dans le tunnel Belliard qui a mis un an (!) à être repérée avant de nécessiter la fermeture, plusieurs semaines durant, d’une bande de circulation. « Pendant la crise des tunnels, on a aussi vécu une sorte de psychose », rappelle Camille Thiry. « Plein de gens téléphonaient parce qu’ils avaient des graviers sur leur pare-brise et qu’ils pensaient que le tunnel s’effondrait. »La météo joue parfois aussi les trouble-fête : la pluie, qui a inondé à 42 reprises les tunnels bruxellois, la cuvette du Georges Henri étant particulièrement sujette à la noyade ; la neige rend les trémies pentues glissantes surtout pour les voitures sans pneus ad hoc ; la chaleur fait fondre l’asphalte, et le froid transforme certains ouvrages en grottes de Han miniatures, stalactites obligent. Autres agents perturbateurs : les chefs d’Etat en visite. L’impact sur la circulation est directement proportionnel à leur poids géopolitique : Donald Trump ferme à lui tout seul plusieurs tunnels et grands axes (ring, Petite Ceinture, Reyers, Loi-Tervueren…) là où le gouverneur d’Australie ne réclame que quelques légères coupures, Emmanuel Macron se situant entre ces deux extrêmes. Avec, cerise sur le gâteau, l’impossibilité pour Bruxelles-Mobilité… d’anticiper les perturbations, au nom de la confidentialité de l’itinéraire emprunté par le cortège officiel.Evacuation forcée le 22 marsDe fermeture généralisée, il ne fut, jusqu’ici, question qu’une fois, le 22 mars 2016, jour des attentats… Ce jour-là, le secret (presque) gardé de la localisation de Mobiris passe sur toutes les télés. Les gares sont évacuées et fermées, cela vaut aussi pour celle du Nord, à Bruxelles, au-dessus de laquelle se trouvent les locaux de Bruxelles-Mobilité. Sommés par les gardes de quitter les lieux au plus vite, les opérateurs de Mobiris n’ont alors d’autre choix que de fermer tous les tunnels, qui doivent être sous surveillance constante.Une mission qui est en réalité sous-traitée (pour des raisons liées aux contraintes horaires) à Lombardi. Les opérateurs, chefs de salle et superviseurs du centre de gestion sont tous employés de cette société suisse (implantée en Belgique depuis 2015) qui s’est notamment forgé une expertise en infrastructure tunnelière dans le Saint-Gothard ou au Brenner. Précieuse puisque, pour l’heure, Mobiris intervient surtout au niveau des tunnels ; « Nous n’avons pas encore beaucoup de possibilités d’interventions au niveau du trafic de surface », confirme Camille Thiry. Cela devrait changer dans les prochaines années (lire ci-contre), sous d’autres néons, puisque les équipes de Mobiris (et tout Bruxelles-Mobilité) intégreront l’an prochain un bâtiment proche de la gare Centrale, aux côtés de leurs collègues de la Stib. Ils se parlaient déjà par feux interposés, puisque bus et trams commandent la signalisation de la moitié des grands carrefours ; ils pourront le faire en vrai.

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