POUR UNE COMBUSTION PLUS VERTE METTEZ UNE BETTERAVE DANS LE MOTEUR

POUR UNE COMBUSTION PLUS VERTE

METTEZ UNE BETTERAVE DANS LE MOTEUR

Éthanol, méthanol, MTBE, ETBE, la nouvelle donne du marché des carburants

Paradoxe: un moteur à explosion se nourrit de carburant dont l'une des principales qualités est son pouvoir anti-détonant. Moins l'essence est sujette à l'explosion, plus elle pourra être comprimée dans le cylindre et plus elle donnera de la puissance. Cette qualité anti-détonante est exprimée par l'indice d'octane.

Le releveur traditionnel de l'octane était le plomb. Efficace, facile à intégrer dans l'essence et très bon marché. Mais aussi très polluant. Depuis 84, graduellement, il a été banni de l'essence européenne. Autant pour sa nuisance propre - si l'on ose écrire - que pour permettre à terme la généralisation du pot catalytique.

Le plomb honni, il fallait le remplacer. Par quoi? Le marché des additifs s'est ouvert. Enorme. Actuellement, il est dominé par un produit, le MTBE, soit le Méthyl-Tertio-Butyl-Ether fabriqué à partir d'isobutène et de méthanol. Composant oxygéné, le MTBE, en plus de relever le taux d'octane, permet une combustion plus complète du mélange air-essence. Il réduit donc les imbrûlés - les suies. Votre essence sans plomb en contient une dizaine de pourcent.

Le MTBE a un frère jumeau, l'ETBE dans lequel le méthanol - d'origine fossile - est remplacé par de l'éthanol - alcool d'origine agricole, par exemple l'alcool de betterave. L'intégration à l'essence de cet additif issu de la biomasse nous rapprocherait d'une essence authentiquement verte. Oxygéné comme le MTBE, l'additif à base d'éthanol favorise la combustion. En outre, en brûlant, l'éthanol libère sensiblement moins de monoxyde de carbone que l'essence, un tout petit peu moins de monoxyde d'azote (1 à 2 %) et pas du tout de soufre. Mais surtout, comme pour tout produit de la biomasse, son usage n'augmente pas la quantité de gaz carbonique dans l'atmosphère - ce dioxyde de carbone responsable de l'effet de serre. Par photosynthèse, la masse végétale à partir de laquelle l'éthanol est fabriqué le recycle intégralement.

UNE PREMIÈRE PRODUCTION,

CHEZ ELF, À FEYZIN

Elf - qui semble le pétrolier le plus à l'écoute en cette matière - a procédé à la première mise en production industrielle d'ETBE, à Feyzin, il y a quelques mois. Production expérimentale certes, limitée dans le temps, mais concluante. L'essence «additivée» d'ETBE - à hauteur de 10 % - s'est comportée normalement sur un parcours total dépassant 300 millions de kilomètres.

L'éthanol peut aussi être mélangé, tel quel, à l'essence. Là encore, Elf est à la pointe. Une de ses raffineries distribue depuis 89 une essence super coupée de 5 % d'éthanol. Ce faisant, Elf renoue avec une tradition française, l'essence éthanolisée n'étant pas, loin de là, chose nouvelle dans l'Hexagone. Dans les années vingt, l'Etat français, qui avait le contrôle de l'alcool carburant, obligeait les raffineurs à acheter un volume d'alcool équivalent à 10 % au moins de l'essence vendue, pour l'y mélanger. L'année 36 marqua l'apogée: 12 % de l'essence consommée. Dans l'après-guerre, avec la baisse du prix de l'essence vint l'heure des carburants purement pétroliers. Antar commercialisera encore, de 51 à 58, une super contenant 15 % d'éthanol.

Le mélange éthanol-essence est fragile. La propension de l'éthanol à s'allier à l'eau - qui peut provoquer le dé-mélange, plus scientifiquement dit: la démixtion - oblige à le déshydrater au maximum. Et la fragilité du mélange interdit tout transport en pipe-line. Selon Elf, dans sa logique de pétrolier, c'est déterminant pour le disqualifier. L'ETBE n'ayant pas du tout cette caractéristique, l'avenir potentiel du biocarburant passerait par la filière des additifs. Du moins en Europe. Car l'option est tout autre en Outre-Atlantique où, d'ores et déjà, l'essence mélangée d'alcool (de maïs) est largement disponible - 8 % des essences distribuées sont éthanolisées à 10 %. Le mélange est fait à la station-service, ce qui résout le problème de démixtion en pipe-line. Au début des années 80, il s'agissait classiquement d'écouler les énormes surplus du Middle West. Aujourd'hui, l'écologie mène le mouvement. Ses qualités environnementales font de l'éthanol un carburant d'avenir. Lorsque le Clean Air Act, la loi sur la pureté de l'air telle que revisitée par Bush, prendra effet, cette essence plus verte deviendra progressivement obligatoire dans les grandes villes les plus touchées par la pollution atmosphérique. Dans le Clean Air Act, l'éthanol est, il est vrai, en concurrence avec le méthanol. Mais préférence semble lui être donnée. En outre, au contraire de l'éthanol, le méthanol nécessite un co-solvant pour s'incorporer à l'essence.

LE PRIX DE L'AIR PUR PONDÉRÉ

PAR UNE PLUS-VALUE INTÉRIEURE

Il est temps de dire que l'éthanol n'a pas que des qualités. Il a même un gros défaut: son prix. Concrètement, il se situe au double de celui de l'essence, et au triple ou au quadruple de celui du méthanol. Mais, indépendamment du mouvement de yo-yo propre aux produits pétroliers, il faut relativiser. D'abord l'impact du prix de l'éthanol sur une essence mélangée à 5 % (maximum autorisé dans la CEE) ou complétée par 10 % d'ETBE se calculerait, avant taxes, en dizaines de centimes par litre - négligeable dans un contexte où, on l'a vu, une hausse de 10 francs à la pompe ne dissuade pas les automobilistes. Et puis, eu égard au bénéfice écologique, eu égard aussi au fait que la production agricole crée de la plus-value intérieure tout au long du processus (au contraire du pétrole coté à Rotterdam), détaxer l'éthanol carburant paraîtrait raisonnable.

Si l'obstacle du prix était d'une façon ou d'une autre levé, quel pourrait être le scénario, vu de la Belgique? L'éthanol serait produit dans des distilleries rattachées aux sucreries. Pour que ces distilleries tournent douze mois par an, en dehors de la période betteravière, on y traiterait du froment, qui offre un moins bon rendement que la betterave (une moyenne de 2.000 litres à l'hectare contre 6.000) mais se stocke et se transporte aisément. Enfin, il ne faut pas craindre que la campagne se couvre de champs de betteraves, moins romantiques, Van Gogh en conviendrait, que ceux de blé ou de tournesols. En remettant en culture les superficies libérées depuis dix ans par la simple amélioration des rendements, il y aurait théoriquement de quoi produire 168 millions de litres de biocarburant, soit grosso modo 5 % de notre consommation d'essence (diesel non compris).

La présence d'un tel agissement énergétique mériterait qu'on s'y intéresse. Au mois d'octobre, le ministère de l'Agriculture publiait une étude fort documentée sur le sujet. On souhaite qu'elle soit lue en haut lieu - et pas seulement à l'Agriculture, l'enjeu étant global. «La production de biocarburant en Europe est amorcée, y lit-on, mais ce processus ne prendra une réelle ampleur que si les autorités communautaires et nationales s'engagent résolument à favoriser le lancement de cette filière.» Allez! Quelques années encore, et la betterave, vieille hantise automnale de l'automobiliste, lui tiendra lieu de carburant favori...

PHILIPPE LAMENSCH